中经记者 尹丽梅 张硕 北京报道

继今年3月日产汽车与雷诺将双方交叉持股下限比例从15%下调至10%后，日产汽车与雷诺之间的股权关系再次迎来调整。

据多家媒体报道，日产汽车首席执行官伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）近日对外透露称，日产汽车计划将减持雷诺-日产-三菱联盟（以下简称“联盟”）合作伙伴雷诺5%的股份，届时日产汽车持有雷诺的股份比例将降至10%。股份减持所得资金预计将达到1000亿日元（约合人民币49.58亿元），日产汽车将把这部分资金用于新车型开发，以应对当前汽车产业严峻的市场竞争。

这一举动引发市场猜想。多位受访人士告诉《中国经营报》记者，日产汽车此举意在进一步弱化与雷诺这一联盟合作伙伴在资本层面的深度“绑定”关系。

“从资本层面来看，这轮减持实际上是此前双方资本关系‘松绑’战略的延续。早在2023年7月底，双方已将互持股比降至15%，这表明联盟进入了‘低绑定、高自治’的新阶段。”汽车新四化产业研究者、北京知行韬略管理咨询有限公司合伙人杨继刚在采访中对记者表示，此次日产汽车减持雷诺5%股份，虽仍在协同机制下进行，但实质上是进一步削弱财务上的交叉依赖，为自身战略松绑铺路。

减持雷诺股份以筹资

日产汽车减持雷诺股份的举动，在业界看来并不突然。正如前文所述，在2023年7月以及2025年3月，日产汽车与其长期联盟伙伴雷诺达成协议，先后将互持股份比例约定为15%和10%，目的是提高各自的灵活性。这为此番日产汽车计划出售雷诺股份奠定了基础。

埃斯皮诺萨解释称，日产汽车之所以决定降低与雷诺之间的交叉持股比例，是为了将更多的资金投入到汽车的开发当中。他进一步指出，尽管交叉持股减少，但联盟基础仍然稳固。

业内人士更多地将日产汽车的这一动作解读为日产汽车与雷诺逾20年的联盟关系正进一步“松绑”。

日产汽车与雷诺之间的联盟关系始于1999年。在2023年7月26日日产汽车与雷诺签署对等出资协议之前，雷诺持有日汽车产43.4%的股份且对日产汽车内部事务拥有投票权，而日产汽车却仅持有雷诺15%的股份且对雷诺内部事务没有投票权。这种不对等的股权关系，使得联盟关系长期以来处于紧张状态。

浅觉深知咨询创始人、前罗兰贝格咨询项目经理陆盛赟告诉记者，日产汽车与雷诺在资本层面的“松绑”，在此次股份出售计划披露前就已有所体现。“此前在2023年，雷诺与日产汽车曾达成协议，将雷诺持有的日产汽车股份从43.4%降至15%。正是由于这种股权结构方面的调整，日产汽车后来才能去与本田以及其他公司谈合作。”

陆盛赟判断，日产汽车出售雷诺5%的股份主要有两个方面的考虑：其一，通过这部分股份出让获取现金收入，以帮助日产汽车在当前的经营困境中扭转颓势。其二是雷诺即将迎来CEO更迭，这一人事变动可能会为联盟关系带来更多变数。基于此，对于日产汽车而言，当下可能正是一个“机会窗口”，通过出售股份弱化与雷诺的资本层面的“绑定”关系，从而在未来能更自由地投入到与其他合作伙伴的关系之中，包括与本田之间的合作关系，以及其他新的合作关系。

日产汽车目前面临的烦恼和压力来自多个层面。杨继刚分析称，从战略角度来看，日产汽车希望摆脱雷诺对其技术与财务框架的牵制，更加自主地聚焦新产品与新市场的开发。这种“去中心化”的联盟模式，有助于双方灵活应对各自市场的挑战，尤其是在中国、北美等关键市场，日产汽车亟须推动转型。

资本层面“松绑”以后

对于日产汽车而言，寻求资本层面的“松绑”只是第一步，真正的挑战是产品与战略上的“重新出发”。

在产品端，日产汽车在新能源与智能化转型方面显得步伐迟缓，使其在激烈的市场竞争中面临较大的压力。

陆盛赟告诉记者，日产汽车目前产品矩阵上存在产品老化较为严重的问题，新车型投放比较少。“车型老化和产品创新是日产汽车必须解决的课题。尤其是在电动车方面，虽然‘起了个大早’，却‘赶了个晚集’。”

在杨继刚看来，日产汽车的问题并非单一产品缺位，而是其战略长期模糊、品牌定位失焦所导致的系统性困局。他指出，日产汽车之所以迎来发展上的“低谷”，是因为虽然它在电动化方面布局很早，却未形成后续阵列；在中国市场，日产汽车过度依赖轩逸、天籁等燃油车型，导致新能源转型严重滞后；在智能化、品牌年轻化等维度，日产汽车转型的节奏也比较迟缓。

“此外，日产汽车在联盟内长期处于技术与资源的‘被依赖方’，使其战略自主权受限，缺乏灵活性。日产汽车要突围，一是明确技术路线，加快纯电平台和混动技术的独立化研发；二是要重构品牌认知，在智能化和设计语言上做结构性创新；三是要强化区域自主权，尤其是中国市场，需给予更大本地化产品定义权。”杨继刚说。

记者注意到，根据日产汽车2024财年（2024年4月至2025年3月）财报，公司营业利润同比下滑87.7%至698亿日元（约合人民币34.77亿元），净利润由盈转亏，从上一财年的盈利4266亿日元（约合人民币214.38亿元）转为亏损6709亿日元（约合人民币334.23亿元）。

从当前处境来看，日产汽车目前面临的挑战包括美国贸易关税压顶、地缘政治局势紧张以及来自中国汽车制造商的激烈竞争。

这使得日产汽车不得不加快战略调整的步伐。作为日产汽车新任CEO，今年4月1日上任的埃斯皮诺萨肩负着推动日产汽车实现复苏和进行战略重组的重任。

5月底，埃斯皮诺萨对外披露了一项名为“Re: Nissan”的大规模业务重组计划，改革力度堪比1999年由前日产汽车CEO卡洛斯·戈恩主导的“日产复兴计划”。据悉，日产汽车将削减2500亿日元（约合人民币124.31亿元）的变动成本和2500亿日元的固定成本。其目标是到 2026财年实现汽车业务的正营业利润和自由现金流。在新的重组框架下，日产汽车计划到2027财年前裁员2万人，占员工总数的15%，并将在全球范围内关闭7家工厂。

“此前日产汽车在市场规划方面反应的确不够迅速。”日产中国管理委员会主席、东风有限总裁马智欣（Stephen Ma）今年4月底在2025上海国际车展期间接受记者采访时表示，即便如此，日产汽车也有自己的独特优势和竞争实力：拥有92年的历史，有丰富的积累，以及有着强大的团队以及充足的现金支撑转型等。“在中国，日产与东风集团两年前已经启动了‘在中国、为中国、向全球’的中国战略。20多年来，日产与东风集团始终互相信任、互相支持、携手前行。‘在中国、为中国、向全球’不是一句口号，而是行动纲领，具体体现在产品战略、出海战略、品牌提升等方面。 ”他表示，未来日产汽车将进一步强化研发能力，投放更多新能源车型。

记者注意到，日产汽车已经加大了对产品研发的投入。2024财年财报显示，日产汽车在研发费用上同比增长12%，其中大部分用于电动化和辅助驾驶相关领域。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：张国刚）