中经记者 张硕 北京报道    “大众最大的对手始终都是自己，其次是时间。”

当汽车行业从“软件定义”迈入“AI定义”的临界点，所有玩家都被拉回同一起跑线，这是属于大众汽车的转型窗口期，也是大众汽车集团（中国）（以下简称“大众集团”）执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚加盟大众中国后，最核心的攻坚命题。

这位曾在ICT、长安汽车等多领域深耕，兼具技术研发与产业管理经验的高管，自2024年年初官宣加入大众中国，便与团队一起肩负起为这家燃油车时代巨头，在智能电动浪潮中“找回灵魂”的领航员重任。近期，《中国经营报》等媒体记者与韩三楚进行了一场深度交流。韩三楚抛开行业浮躁的军备竞赛，直面芯片工艺、AI落地、产业“内卷”、中外市场差异等核心议题，拆解大众中国从战略到落地的全盘布局，也道出了传统汽车巨头在AI变革浪潮中，保持的清醒与坚守。

AI定义汽车颠覆行业：全球车企重回同一起跑线

“软件定义汽车必将走向AI定义汽车。”

前几年席卷行业的“软件定义汽车”，在韩三楚眼中，依旧停留在App与智能助手的浅层阶段，而AI技术的全面渗透，正在彻底改写汽车行业的底层逻辑——中国汽车行业已明确迈入AI定义汽车的全新时代，这场变革的冲击力，远超软件定义汽车。

“无论是大众、蔚小理（蔚来、小鹏、理想），还是其他中国车企，在这个新赛道上，大家都回到了同一起跑线。”韩三楚判断，未来的汽车，将彻底成为面向C端的多智能体，不再是被动接收指令的交通工具，而是能自主完成任务的“专属司机”与“生活伴侣”。

这意味着，L3、L4级智能驾驶核心技术必须彻底攻破，车辆将摆脱用户手动操作、语音指令的传统模式，由AI Agent自主完成出行、生活服务、设备联动等全流程任务。而支撑这一切的，不再是单一的大模型，而是落地到场景的AI Agent体系，这也成为全球车企新一轮竞争的核心战场。

与此同时，上述转变的底层支撑也备受关注。行业深陷芯片制程与峰值算力的追逐比拼，700TOPS、500TOPS的算力参数成为车企宣传的核心筹码，而在韩三楚看来，这是对AI芯片的认知误区。

“到达2nm及以后工艺尚未完全突破，且技术限制与行业敏感性并存，盲目追高制程毫无意义。”韩三楚直言，峰值算力与有效算力，是完全不同的两个维度。AI芯片的真实价值，从来不在于纸面参数，而在于编译器、硬件设计、算法架构、中间件优化、工程实践能力，以及底层技术与上层应用的无缝衔接，这套完整体系打造出的有效算力，只要优化到位，实现翻倍并非难事。

这也是大众中国的技术底层逻辑：不盲目追逐尖端制程，而是聚焦算力效率的深度挖掘。在韩三楚的规划中，芯片迭代是必然趋势，但大众不会陷入制程军备竞赛，而是将核心精力放在软件、算法与组件研发上，用技术整合与工程优化，让每一份算力都转化为真实的产品体验，避开行业同质化“内卷”的陷阱。

海外部分市场当前对智能驾驶的旁观姿态，与中国市场形成鲜明对比，在韩三楚看来，这背后是消费习惯、用车生态与年龄结构的深层差异。

欧洲车主平均年龄比中国大10岁，年轻人购车成本高、车辆使用周期长，对智能配置需求极低；而中国年轻人购车依托家庭支持，对新鲜事物接受度极高，甚至衍生出“车内独处”等独特用车场景，这些都是海外市场难以理解的中国特色。

但他坚信，这并非中国市场独有的特殊性，而是全球汽车产业变革的前置周期。如同初代iPhone刚面世时的质疑，如今中国智能汽车的使用模式，未来将成为欧美市场的主流，中国市场的智能出行探索，正在为全球汽车行业开辟新路径。

大模型不是车企主场，AI Agent才是终局

2024年至2025年上半年，行业目光始终聚焦于大模型的技术迭代，OpenAI、谷歌、国内头部科技企业的大模型更新，占据了行业所有热点。但韩三楚笃定，从2025年下半年开始，行业重心将彻底转向AI Agent落地，回归商业本质才是最终出路。

“大模型再强大，也只是输入与输出的工具，无法直接解决产业与用户的真实需求。”韩三楚指出，大模型的核心价值，必须嵌入业务流程，通过AI Agent实现场景化落地，才能真正创造价值。而现实是，全球大模型技术牢牢掌握在极少数科技企业手中，无论中国新老车企，在基础大模型研发上都不具备优势，盲目投入只会陷入无尽的烧钱竞赛。

他进一步透露，中国车企在基础大模型领域储备普遍不足，与其耗费巨资研发通用大模型，不如聚焦AI Agent操作系统的打造。Agent OS将成为汽车新一代操作系统，这是所有车企的全新起点，也是大众中国的核心布局方向。大众不会自研基础大模型，但会基于现有大模型做场景化微调，同时全力攻克AI芯片与Agent OS，打通智能驾驶、智能座舱与全场景服务的核心链路。

行业内关于“汽车灵魂”的争论从未停歇：比亚迪将核心算法、大模型、芯片握在手中，长城坚守整车制造本体，而大众的答案，跳出了单一技术或制造的局限。

“首先要摒弃‘智能大脑至上，车身无关紧要’的错误认知。”韩三楚强调，汽车绝非快消品，即便进入智能时代，5—8年的安全、可靠、耐久品质依旧是底线，高品质的车身是一切智能技术的载体，如同健全的躯体才能支撑智慧的大脑，这是大众从未动摇的制造根基。

而真正的汽车灵魂，是为用户带来突破性的体验：想享受驾驶乐趣时可自主操控，疲惫时能实现L4级完全接管，出行、生活、家庭服务全场景无缝衔接，语音交互自然流畅，指令执行高效精准，真正做到“替代用户做事”。

基于此，大众的技术布局清晰可见：不做基础大模型，但深耕场景微调；不盲目全栈自研，但牢牢掌控AI芯片、AI Agent操作系统两大核心，用最精准的资源投入，打造差异化的智能体验，构建无法复制的技术护城河。

面对行业疯狂的技术迭代与落地竞赛，韩三楚保持着难得的理性。他坦言，此前智能座舱行业陷入App数量比拼、“彩电冰箱大沙发”的同质化“内卷”，本质是低门槛、盲从式的伪创新，没有任何核心技术壁垒，这也是部分车企陷入发展困境的根源。

AI时代的创新，是对应用层的彻底颠覆，80%的传统车载应用将被淘汰，但汽车创新绝不能像互联网产品一样盲目快跑。“车与互联网App有着本质区别，安全与可靠性是不可逾越的红线，必须在创新速度与产品安全之间找到平衡。”

同时，他也直指行业痛点：当下新能源汽车产业利润持续走低，整车企业平均利润率仅2%，传统Tier1利润更是不足1%，资本炒作、无序扩张让产业陷入不健康状态。AI技术的融入，本该让汽车产业价值升级，唯有回归产品本身，实现技术落地与商业价值的良性循环，才能让行业走出“内卷”泥潭。

大众中国攻坚：三年找回灵魂，2026年是关键之年

加盟大众中国，韩三楚的目标直白且坚定：与团队协作帮大众找回智能灵魂。具体路径清晰可落地：搭建全新自研团队，构建高效技术架构，将人才与技术融入架构，最终转化为产品竞争力，实现大众在新能源市场的彻底突围。

2025年，大众CEA 1.0架构实现量产，支撑大众安徽UNYX 07车型上市；2026年，CEA 1.3、1.4版本将搭载至4—5款车型，全部由本土团队自主研发，融合行业优质合作伙伴技术，让大众软件与架构能力跻身国内一流阵营；2027年，CEA 2.0架构正式落地，致力于彻底摒弃APP驱动模式，打造真正的Agent OS，完成智能驾驶与智能座舱的全面智能化升级。

针对外界质疑的“大众智能车依赖外部技术”，韩三楚回应，早期跨界合作是快速落地的必要举措，而随着CEA架构全面自主化，大众智能汽车将彻底展现德国制造工艺与中国本土创新的融合优势，2026年将是大众完全自主智能车型落地的关键一年。

在团队打造上，韩三楚摒弃“人海战术”，大众中国软件架构团队规模控制在2500—3000人，联合地平线、中科创达等合作伙伴组建高效研发体系，聚焦数字工程、模型训练、场景优化核心人才，追求人才质量而非数量。他判断，AI时代软件工程将彻底变革，代码编写将由AI替代，研发团队将转向数据生产、模型训练、参数调优、场景部署，低效人力扩张终将被淘汰。

谈及竞争对手，韩三楚的回答跳出行业常规的品牌对标：“大众最大的对手，从来都是自己，其次是时间。”

大众在国内燃油车市场依旧占据22%以上的份额，份额领跑，但新能源市场份额仍处于低位，这既是挑战，也是巨大的增量空间。2026年是大众新能源产品大年，全年将推出超过20款新能源车型，到2030年将拓展至50款，创下大众入华以来最大规模产品攻势。

大众的目标清晰且坚定：稳住燃油车基本盘，通过CEA架构实现燃油车技术反向优化。

（编辑：童海华 审核：李正豪  校对：翟军）