本报记者 陈燕南 长春报道

“从现在起到2030年，主要任务就是加速普及辅助驾驶，扩大我们的用户基础，让智能化的功能能够更广泛地为消费者所接受，这是一个培育智能驾驶文化、普及低阶智能驾驶的关键阶段。”7月15日，《中国经营报》记者获悉，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在“2025新能源智能汽车新质发展论坛”上表示。

张永伟认为，2030年左右是L3、L4从试点到规模化应用的时间窗口，所以既要立足现在，布局低成本、低阶的智驾技术，另外又要抓住时间窗口，加快布局高等级的自动驾驶技术。

对此，张永伟提出了诸多建设性建议，例如利用好智能化、AI化提升汽车体验和价值、构建智能汽车跨界融合生态、高度关注车用操作系统自主可控、构建汽车智能化人才培养的系统性工程、利用“出海机遇”推动我国汽车智能化供应链“向高而行”等等。

全球智能化竞争已全面展开

张永伟介绍，目前全球围绕智能化的竞争已全面展开，我国在终端装载率上走在全球前列，特别是两个指标尤为突出：一是L2 辅助驾驶渗透率在中国已超过50%，为全球最高；二是新辅助技术(如泊车)的渗透率加速提升，当前中高端车型中泊车辅助驾驶技术逐渐成为标配，渗透率已超过20%。

“国内智驾企业数量众多且迭代迅速，更重要的是，这些新型智驾技术正与汽车整车深度绑定，这是中国汽车行业前沿技术创新的显著特点。”张永伟说。

据介绍，过去，我国汽车行业的整零合作多处于浅层次，关键技术领域的合作难度较大。而欧洲和日本在汽车行业面临重大技术攻关时，形成了值得借鉴的产业模式—— 整车企业间能够联合攻关，整车与零部件企业形成战略联盟，集中力量突破技术瓶颈。

“不过，当前智驾时代，我国正出现新趋势：整车与零部件企业的合作走向深度化，例如华为、Momenta、元戎等企业的技术从一开始就与整车企业绑定，这一现象令人欣喜。”张永伟表示，“再看美国，其智驾装车率虽不高，但在智能核心技术领域竞争力突出。”

“全球智能化竞争已全面展开，各国均在发挥自身优势。”张永伟强调，“所以中国把握发展节奏、明确行业目标至关重要。”

他认为，我国在电动化领域实现了换道超车，在智能化领域实现了终端先行，产业生态日益丰富。如何巩固并扩大智能化发展优势，是当前中国汽车行业的迫切问题—— 若节奏放缓，既有优势可能被反超。

所以，张永伟认为，不能仅停留在低阶技术普及，需快速推进L3 及更高等级自动驾驶的发展。

“目前该领域虽未产业化，但研发竞争激烈，哪个国家或企业能率先实现L3 及以上等级自动驾驶技术的应用，将占据关键优势。”他表示。

“当前行业缺乏产品集成者与生态应用者”

在张永伟看来，整车厂与零部件企业要建立智能化竞争力，需采用新的发展模式与生态合作模式。他表示，目前，国内外大量整车企业及跨国头部OEM 公司采用 “结对子” 的合作模式：整车企业通过投资持股，让科技企业更大程度地为自身服务，弥补智能化短板；科技企业则借助整车企业的注资与赋能，快速跨越 “死亡谷”（解决缺钱、缺人、缺数据、技术难以装车等问题）。这种双赢模式成为智能化时代的特色发展模式。

“此外，企业需更开放地链接智能化能力。传统汽车企业对部分智能化能力（如基于云的算法、算力服务）并不熟悉，且从零起步耗时过长，因此应尽快链接专业化服务，将外部力量内化为自身竞争力，而非自建云体系。”他表示。

张永伟指出，在应用生态方面，互联网时代中国已涌现出支付、娱乐、信息、沉浸式体验等丰富且有价值的应用生态，当前行业缺乏的是产品集成者与生态应用者—— 即能快速挖掘、识别有价值的企业，将其产品与应用搭载到终端产品的角色。解决这一环节，不仅能快速将外化能力转化为内化的产品竞争力，更能创造更高层级的产业发展模式。

“智能化时代企业需重构竞争力”

在张永伟看来，对企业（无论整车还是零部件企业）而言，智能化时代面临竞争力迁移问题。过去企业的竞争依托传统优势，而智能化时代需重构竞争力，其核心底座是智能与AI。

“企业若能在这一领域形成竞争力，可提升产品体验与价值，否则可能被市场淘汰。这是决定行业优胜劣汰的底座技术，其重要性源于产品与成本的关键变化。”他表示。

张永伟介绍，从成本结构看，传统燃油车时代，70% 的产品成本来自机械硬件；当前机械成本占比已低于 50%，预计几年后将低于 30%；电子化成本占比将从过去的不足 1/4 提升至 2030 年的 70%（仅电子硬件）。这一变化构成了智能化竞争力的基础，企业能否在这 70% 的电子硬件领域形成竞争力，至关重要——而过去这一核心竞争力领域是机械硬件。

同时，软件占比持续提升，更关键的是消费者对产品的定义正在改变，这决定了企业必须将能力聚焦于智能化与人工智能底座。消费者购车时，成本与智能化是两大核心因素：成本权重接近60%，智能化权重达 54%。因此，企业需兼顾高性价比与智能化体验，将能力建立在人工智能底座之上。

那么智能化时代，对于整车及零部件企业，什么样才算具有深层智能化能力呢？对此，张永伟概括为三个发展状态：第一种是企业积极拥抱人工智能，将其用于研发、管理，改变各类流程；第二种从工具应用转向产品升级，例如提出“未来汽车即 AI 汽车”—— 区别于传统智能汽车，是具备自我学习、自我认知能力的 AI 终端；第三种是企业自身转型为AI 企业，基于底层算法与数据能力，提供系列化 AI 产品，如既能生产智能电动汽车，也能推出智能具身机器人，实现产品快速迭代与拓展。

张永伟还提到，从下游应用看，无人智能化时代催生了载人、载货、低空飞行等以运载工具为核心的新商业模式，吸引了消费者与投资界的广泛关注，不少无人出租、无人货运、低空出行企业源自汽车行业或由其延伸而来。保险领域也因大数据与新算法实现智能化升级，传统车险年规模达8000 亿元，智能时代有望突破万亿元产值。此外，传统部件与智能结合后，市场价值与竞争力显著提升。可见，智能化不仅是整车需关注的问题，全产业链都需与智能相结合。

最后，张永伟表示，智能化时代需跳出汽车看汽车。汽车智能化是率先发展的领域，其技术与产业链、供应链可带动智能机器人、低空技术、船舶等领域。汽车行业可助力这些尚未规模化的新质产业快速进入零部件低成本阶段，若智能汽车与机器人、低空等行业早期融合发展，将大幅缩短其大规模产业化时间，提升产品竞争力。

（编辑：张硕 审核：童海华 校对：翟军）